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從供應鏈到消費者市場，這項中國迄今為止最雄心勃勃的戰略計劃將帶來怎樣的機遇與挑戰?

　　中國北京——今年1月，首列中歐班列從浙江義烏發車，滿載包括服裝在內的多種類小商品，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和法國，歷時18日后抵達英國倫敦。

　　這條雄心勃勃的鐵路線橫跨長達12000公里龐大復雜的洲際鐵路網絡，成本低于航空，速度高于海運，旨在開啟一個中歐貨運新時代。隨著倫敦成為中歐班列開行范圍覆蓋的第15個歐洲城市，該義烏至倫敦班列僅是這項全球戰略眾多線路分支之一，將對服裝紡織行業產生重大影響。

　　在商販們首次將絲綢帶出中國2000年后、馬可·波羅(MarcoPolo)到達中國7個多世紀后的今天，亞非歐三大洲的紡織服裝行業領導者正渴望享受“一帶一路”戰略成果。但這項或將重塑你我熟知的全球貿易的神秘戰略究竟是什么?

　　“一帶一路”這項由中國主導、規模異常宏大的戰略，旨在打造一個連接港口、公路、鐵路、飛機航線甚至資源管道的連通網絡，最終連通亞洲、歐洲與非洲東部地區。在現有全球供應鏈網絡基礎上，其將產生的連鎖效應有潛力影響世界范圍內的各條“經濟走廊”。

　　有人將中國的“一帶一路”宏偉藍圖與美國二戰后在歐洲推行的“馬歇爾計劃”(MarshallPlan)做類比，亦有人將其視為中國在世界秩序中推行自身愿景所釋放出的空前巨大的力量。站在中國的立場上看，“一帶一路”契合中國國家主席習近平在全球化和自由貿易上或將扮演的“新保護者”角色。在今年早些時候召開的世界經濟論壇(WorldEconomicForum)上，習近平主席在發言中強調的內容，與美國總統特朗普的保護主義立場形成了鮮明對照。

　　“一帶一路”規模之宏大令人印象深刻。據卡耐基國際和平基金會(CarnegieEndowmentforInternationalPeace)數據顯示，與“一帶一路”有關的總投資預計將達數萬億美元，普華永道(PwC)發布于2016年的一份報告還指出，截至2016年2月，已有共計高達2500億美元投資的各類項目或是已開始、已完成或是已簽署執行。

　　上月，“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京舉行，期間中國與30多個新國家簽署協議——至此與中國簽訂合作協議的國家與國際組織達到68個，習近平主席亦承諾向絲路基金(SilkRoadFund)新增資金1000億人民幣。2013年，習近平主席首次公布該項戰略至今已4年，其內部究竟如何運作依舊不為外界所知。各方標準設立得如此之高，不禁令人好奇“一帶一路”是否終能如期呈現。

　　西方在懷疑什么?

　　在西方世界某些地區，對此項戰略所持懷疑態度高漲。不少分析人士和投資者認為現實情況并不如所說的豪言壯語。葡萄牙負責歐洲事務部前部長、卡耐基歐洲非駐院研究員布魯諾·瑪薩艾斯(BrunoMa??es)在一份有關中國“一帶一路”歐洲的報告中指出：“廣泛意見認為，‘一帶一路’項目對歐洲經濟的影響甚微——如果此項戰略聚焦交通基礎設施改善，影響還是積極的;但如果對華貿易整合減少了歐洲對中亞和南亞的出口，其影響可謂略微消極。”

　　正如這趟歷時18日的長途列車體現的那樣，亦有批評家對該宏偉藍圖的可行性和互惠性抱懷疑態度。據中國歐盟商會主席的伍德克(J?rgWuttke)在《金融時報》(FinancialTimes)刊載的文章中表示，每周有5列滿載貨物從中國重慶開往德國，但僅有1列火車能載回來自歐洲的貨物。“一帶一路”的終極缺陷之一，在其無法最大限度地實現貨物雙向流動——對時尚產業來說尤為突出。

　　盡管印度今日面臨越來越多挑戰(包括國內工資不斷上漲)，中國依舊是全球最大的紡織品和服裝出口國。在時尚市場底端，歐洲對中國產品的需求遠遠超過中國對歐洲;同時在高檔奢侈品市場，中國對西方商品的需求或未強到使該鐵路網在經濟上可行——盡管中國依舊是全球最大的奢侈品市場，貢獻了50%的全球奢侈品購買總量。

　　而在時尚市場更為實惠的區間，行業聚焦仍然主要集中于海運。H&M發言人I?igoSáenzMaestre表示，由于該公司如今努力盡量減少碳足跡，“正在側重高效精簡的物流方式，即海運，避免空運與公路運輸”。截至2017年，該快時尚巨頭約有90%貨物經由海運或鐵路進行運輸(確切比例尚未公開)，其中亦包括從H&M位于歐洲的供應商運貨到中國。

　　與現有海運航線相比，義烏至倫敦的中歐班列所花費時間只需一半，而與空運相比，此種貨運方式則能以較低成本提供更大運量。如果以目前的歐洲出口角度看開通此班列車不具備意義，在不久的將來或許就會有意義了——哥本哈根集裝箱航運咨詢公司SeaIntel認為鐵路運輸預計在未來10年將得到迅速增長，有從海運奪取市場份額的可能。

　　對H&M這類品牌，這或將意味著未來鐵路運輸替代部分海運運量的成為可能;但對傾向采用更大比例空運的奢侈品集團來說，“一帶一路”提供了減少鐵路貨運碳足跡的直接可能。

　　丹麥物流與運輸集團DSV的路線開發經理奧列·凱勒(OleKehler)預測：“未來一兩年內，往返中國的鐵路運輸僅占總量的很小一部分，但目前我們認為的收益已經十分可觀。”

　　就這一觀點，Ma?aes表示回應：“如果大家充分了解其戰略目的，那么那些不看好該戰略的觀點就忽略了其雄心，也忽略了長期影響。”比如英中貿易協會估計，“一帶一路”將能帶來重大機遇，尤其是基礎設施、物流與電子商務——均為與該鐵路項目密切相關的行業。

　　就這點而言，至少有一個主要市場玩家——中國電商巨頭阿里巴巴——渴望盡快發揮該不斷增長的鐵路網的作用。今年1月當中歐班列抵達倫敦，保加利亞政府和中國官方新聞機構新華社聯合發出報道，表明阿里巴巴正在進行地點考察，考慮在保加利亞建立歐洲物流中心，主要目的在于支持在歐洲的運營發展。

　　今年4月正當倫敦至義烏中歐班列即將返回中國，阿里巴巴已開始搜索毗鄰這段新鐵路線的倉庫，希望通過開設新樞紐優化在歐洲的覆蓋范圍來加快交付。以一定的樂觀態度來看，“一帶一路”或將成為那塊阿里巴巴長期尋求的跳板，進入歐洲市場挑戰亞馬遜的地位。

　　鑒于歐洲鐵路貨運對中國市場需求不足，隨著越來越多的高檔歐洲品牌開始在阿里巴巴與京東(JD.com)等中國電商巨頭網站上出售商品，這一情況或將在未來發生變化。

　　亞洲內部的轉型與沖突

　　由于印尼雅加達至萬隆高速鐵路等“一帶一路”相關工程在該國依舊陷入長期拖延與開支膨脹等困擾，中國的亞洲鄰國之間也彌漫著介于樂觀希望與強烈懷疑的情緒。

　　對緬甸這樣經過激烈的政治改革、在2012年重新對外開放經濟的國家，“一帶一路”項目能帶來頗多收益。尤其是近年來歐盟與美國取消對緬制裁，“緬甸因其戰略地理位置，如今被視為企業的新興目的地，”緬甸戰略與國際問題研究所(MyanmarInstituteofStrategicandInternationalStudies)成員杜秋秋盛(DawChawChawSein)撰文寫道。

　　就時尚產業本身，緬甸紡織與服裝制造業目前約為該國出口總額貢獻10%，而該國市場亦在不斷增長，目標在2020年前總出口高達120億美元。但就生產制造環節，2015年緬甸全國最低月薪僅為70美元(約合人民幣現價478.5元)，低于鄰國越南與柬埔寨，對生產制造位于東南亞國家的Gap、H&M、Primark等高街零售商吸引力特別大。

　　通過開辟新的貿易走廊、經由緬甸將中國西南省份云南與南亞連通，“一帶一路”為這個曾受到經濟封鎖的國家提供了急需的基礎設施升級，這都是緬甸實現2020年目標必不可少的構成。而作為中孟印緬經濟走廊(Bangladesh-China-India-MyanmarEconomicCorridor)的一部分，緬甸服裝業或將通過“一帶一路”提高供應鏈生產率與效能，同時對與亞洲、歐洲、非洲其它國家開放貿易。

　　計劃看上去很美，但目前存在的障礙也很明顯。智庫Red(Team)AnalysisSociety首席高級分析師Jean-MichelValantin博士表示：“除了技術層面之外，‘一帶一路’有關問題還具有地理經濟、政治與戰略性質。”

　　杜秋秋盛解釋道：“經由中國西南內陸省份的市場渠道進行過境貿易，而非沿海海運進入孟加拉國和印度，緬甸在此中將發揮重要作用。”但是，盡管孟加拉國歡迎“一帶一路”，印度政府則因種種原因表示反對(尤其引人矚目的是該國在5月缺席國際高峰合作論壇)，表示因為該戰略相關的另一項舉措——中國與巴基斯坦的“中巴經濟走廊”——隱含了與該國直接相關的地緣政治對抗，側面點出“一帶一路”面對的又一挑戰。

　　東非的成功曙光

　　盡管懷疑態度高漲、面臨障礙加大，但中國的雄心并非結不出成果。非洲一直以來被認為是時尚零售和服裝采購的下一個“前沿市場”，高街親民如H&M與Primark已在東非建立制造業，中國的抱負將通過公路、機場與高速鐵路(其中不少均由中國企業承建，且將對服裝行業產生重大影響)在非洲大陸上實現。盡管就官方表述而言，前述項目不在“一帶一路”涵蓋范疇，但正在為其奠定基礎。

　　“中國作為一個經濟體，國土面積堪比大洲但資源吃緊;擁有全球數量最龐大的人口，又是老齡化社會，經濟放緩提供了廉價資本，還具有國際競爭力的工業實力與基礎設施能力，”墨爾本應用經濟暨社會研究所(MelbourneInstituteofAppliedEconomicandSocialResearch)中非關系專家LaurenJohnston博士解釋道：“相比之下，非洲提供了快速增長的年輕人口，人均自然資源和耕地水平相對較高;但在總體上，非洲仍需大量的基礎設施投資，可負擔的金融資本與熱愛冒險的投資者。”

　　Johnston博士強調，盡管中國的制造業基地廣東省在2016最低月工資僅在300美元徘徊，但在埃塞俄比亞的首屈一指的以紡織品服裝為主的工業區阿瓦薩工業園區(HawassaIndustrialPark)，工人們的平均月工僅為50美元，為全球最低水平。這些剛剛冒頭的制造中心目前已經引起了PVH集團、H&M等企業的關注，兩家企業均有意從該工業園區進行采購。

　　主營對美出口服裝(偶爾也從PVH集團旗下品牌接單)的無錫金茂有限公司，以及為Clarks、CalvinKlein甚至IvankaTrump等品牌代工的制鞋商華堅集團等中國企業，已在該工業園區投入巨資。

　　Johnston博士補充道：“本質上講，埃塞俄比亞等國家將能從中國人口紅利萎縮、勞工工資上漲與發展水平中受益，并能利用勞動力密集型的紡織制造業與輕工業機遇，最終實現與中國類似的產業逐步轉型。”

　　通過“一帶一路”連通非洲，這塊大陸上目前剛剛起步的多個服裝制造重鎮正打破障礙，加速成為“國際工廠”。事實上，已有眾多本地企業開始收割“一帶一路”成果。

　　“重要的是要注意到，中國不僅投資了連接埃塞俄比亞與其它非洲國家的鐵路，還修建了連接埃塞俄比亞到其鄰國吉布提(Djibouti)海港的鐵路，”埃塞爾比亞鞋類品牌SoleRebels創始人兼首席執行官BethlehemTilahunAlemu表示，她指的是今年早些時候開始首發、造價34億美元的非洲第一條跨國電氣化鐵路亞吉鐵路(AddisAbaba–DjiboutiRailway)，內陸國埃塞俄比亞因此終與出海港口連通。

　　Alemu強調，此般規模的運輸系統升級將對她的新生公司帶來重大影響，SoleRebels通常經由小規模本地設施在全球范圍內在當地產生自己的投入。“這將極大影響貨物過境時間與流量，要將貨物從亞的斯亞貝巴運至港口，能從原本的2至4天縮短至十幾個小時。”

　　“舉一個例子就能很生動說明了：我們的‘埃塞俄比亞制造’計劃(Alemu亦是該計劃的首席執行官)中的一家鞋廠，與亞吉鐵路的距離約為1公里。這就表明鞋廠能在貨物裝載后25至45分鐘內完成出廠并開往港口。這就是貨物交付一種最典型的轉變，符合全球消費者的需求與產品流動的需求。”

　　在吉布提鄰國肯尼亞，中國的影響力正在不斷擴大，當地人希望“一帶一路”能帶來當地十分需要的類似的基礎設施升級。目前已有的基礎設施升級包括：中國投資的肯尼亞蒙巴薩-內羅畢標軌鐵路(Mombasa–NairobiStandardGaugeRailway，即蒙內鐵路)預計今年年底前完成。這條投資38億美元、全長609公里的鐵路將肯尼亞的蒙巴薩港口與首都內羅畢連接起來，或將影響紡織品進口和服裝出口。

　　“大部分服裝制造工廠都位于內羅畢及其周邊地區，這些工廠的大部分面料也是走海運到達蒙巴薩，所以這條鐵路線會帶來很多便利，”肯尼亞時尚品牌KikoRomeoAfrica總經理、非洲時裝藝術節(FestivalofAfricanFashionandArts)主席AnnMcCreath表示，“我認為將會有越來越多的標準產品通過海運輸出，所以還是那句話，到蒙巴薩的鐵路線就至關重要。”

　　盡管有了這樣的基礎設施，中國在2016年至2018年期間向非洲提供600億美元的發展援助承諾，其中大部分是“耐心資本”，故有人評論中非關系并未實現應有的互惠性。

　　未來會走向何方?

　　盡管“一帶一路”已顯示出早期成功跡象，但評論家依舊繼續悲嘆自“一帶一路”首次提出，并進入公眾視野已經過去了4年。直到今天，中國政府的官方計劃仍然零碎而模糊。“一帶一路”的發展進度誠然很慢，但這或許才是重點。正如一些中國學者們指出，中國政治領導人相對西方的定期選舉任期時間較短，習近平主席不需要像西方領導人那樣渴求政策立竿見影。

　　但無論這項外交戰略是否為其地緣政治“權力意志”的表現，抑或是真誠的經濟合作伙伴關系(實際上多數專家認為二者皆有)，無人會否認“一帶一路”對各大產業發生沖擊的潛力，并直接影響著三大洲服裝和紡織產業的未來，具有與其它兩大洲進行貿易的競爭優勢——而這正是習近平主席所想要的東西。